А. в Армії УНР з�явилася за Центр. Ради, але, як і в УГА, розвинулася слабо: за Директорії Армія УНР мала спершу 4, пізніше 1 авіозагін; в УГА був 1 авіополк (ЕУ І, стор. 1183).

Цивільна А. в УССР. Початки цивільної авіяції на Україні припадають на другу половину 1923 р. Постанова Ради Праці й Оборони 1923 р. мала наслідком створення орг-ції Укрповітрошлях (Укрвоздухпуть), що обслуговувала Україну й Крим і була зв�язковою ланкою між аналогічними рос. Добролет і кавказькою Закавія. Незабаром Закавія була включена в Укрповітрошлях, що обслуговує всю півд. евр. частину СССР.

1930 Укрповітрошлях зліквідовано. З того часу вся цивільна авіяція перейшла у відання всесоюзного Т-ва Цивільної Авіяції при Раді Праці й Оборони, а пізніше до Гол. Управління Цивільної Повітряної Фльоти (ГУГВФ) при Совнаркомі СССР.

Спочатку цивільна А. пройшла експериментальний період нерегулярної поштово-транспортової служби з примітивним обслуговуванням літунських ліній, уживаючи нім. літаків. На початку 30-их років їх дедалі більше заступали сов. моделями. З 1920 р. А. застосовували й для ін. потреб: обслуговування й патрулювання лісів, агітації (розкидання пропаґандивної літератури) і аероздіймання. 1931 р. цю ділянку поширено вже так, що 10 000 км² території УССР було охоплено аероздійманням в мірилах 1 : 10 000 � 1 : 50 000.

Справжній розвиток цивільної А. на Україні припадає на 30-і рр., коли стали застосовувати 4-моторові літаки поштово-пасажирського призначення (Г-2 з моторами М-17), швидкість яких досягала пересічно 150 км на годину. 1933 увійшли в дію нові типи транспортових літаків, як ХАИ-1 на п�ять пасажирів та К-5, що були сконструйовані групою харківських інженерів-українців, їх швидкість становила вже 350 км. на год. Незабаром ця група інженерів, що під проводом інж. Костянтина Калинина випустила ще швидкісні типи літаків (К-7 та ін.), була зліквідована за обвинуваченням в укр. націоналізмі.

Число польотів того часу постійно зростало: 1931 на кожну лінію припадало пересічно 188 рейсів, 1933 � 267, 1934 � 445, 1935 � 586. Кількість пасажирів 1930�34 рр. зросла з 12 000 до 65 000, а вантажу з 134 до 4 200 т, 1931�32 застосовано перші дирижаблі (В-1, В-2), що нерегулярно обслуговували маґістралі Москва - Харків - Слов�янське - Севастопіль (1100 км). На початку 1933 почали (нереґулярно) курсувати 12-особові транспортові двомоторові гідропляни (МП-1 і Стал-3); вони сполучали Україну з Кавказом (Одеса-Батумі, 780 км); їх швидкість доходила до 275 км на год. В Одесі був споруджений гідроаеропорт. 1934 сов. моделі зовсім заступили типи закордонної продукції. У 30-их рр. мережа літунських ліній поширюється; будуються модерні аеродроми з радіомаяками (1935), під�їзними шосе й автосполученням. Закінчується спорудження магістралі Москва-Харків-Ростов-Мінеральні Води з розгалуженням на Грозний-Махач-Кала та Баку-Тбілісі-Еріван. 1935 р. в дію входять нічні траси з регулярним обслуговуванням. В цей період постають такі укр. лінії: Харків-Маріюпіль-Бердянське (240 км), Харків-Дніпропетровське-Одеса (625 км), Харків-Київ (420 км), Київ-Одеса-Херсон (445 км), Одеса-Скадовське (245 км), Сталіно-Старобільське (220 км).

Крім цих республіканських- ліній, з УССР зв�язані були магістралі Москва-Прага і Москва-Симферопіль. Цивільна авіяція, крім поштово-пасажирської служби, мала і ін. застосування: в авіохемічній ділянці (боротьба з саранчею та малярійними комарами на Кубані й деяких районах УССР), в аґротехніці (сівба рижу, тютюну, люцерни і гірчиці; розсіювання добрив; посів сосни і ялини), у водному господарстві (обслідування рік), в сан. службі та пропаганді. Особливо широко використовували А. на Україні в 1932-33 для сівби під час голоду; в 1932 А. засіяно в УССР 1 524 га, в 1933 на весні 15 368 га, в 1934 � 15 613 га; відповідні числа для Кубанщини: 544 га, 33 547 га і 24 096 га. В останні роки перед війною провадилося масове топоздіймання для госп. плянування (1:5 000 � 10 000, 1:10000 � 25000 і 1:50000 � 100000). 1937 р. застосовано спеціяльні швидкісні літаки для поштового зв�язку. З окупацією зах. земель в 1939 р. була відкрита лінія Київ-Львів.

У повоєнний час Україна вкрилася густою мережею цивільної А.: Київ, Харків, Дніпропетровське, Одеса, Запоріжжя, Сталіне, Симферопіль стали справжніми авіовузлами літунського сполучення. Так Київ має 15 ліній (див. карту � м. іп. зв�язаний з містами: Менськ, Ужгород-Прага, Яси-Будапешт, Одеса-Букарешт, Запоріжжя-Краснодар, Ростов-П�ятигорське); Харків � 12 (м. ін. � з Москвою, Ленінградом), Дніпропетровське � 6, Запоріжжя� 0, Одеса � 10, Сталіне � 8, Краснодар � 6, Львів � 6, Симферопіль � 5 (докладніше � див. карту).

Початок авіобудівництва припадає на 1928-30 рр., коли виникли авіазаводи в Києві й Харкові, але без масової продукції; по війні продукція авіазаводів зросла; крім того, збудовано авіазавод у Запоріжжі.

Готування кадрів літунів цивільної А. (що їх вважають за резерви для військ. А.) спершу провадилося системою орг-ції ТСО � Авіяхем; в 30-их рр. для готування літунів і сер. техн. працівників та інженерів створена була мережа авіяційних технікумів, Київ. Ін-т Цивільної Повітряної Фльоти й Харківський Авіяційний Ін-т. Підготову літунських кадрів та авіоконструкторів провадить нині �спортова� мережа гуртків, курсів та шкіл т. зв. Всесоюзного Добровільного Т-ва Сприяння Авіяції (ДОСАВ), маючи на меті гол. чином військ, цілі.

Спортова А. за межами України. У ЗДА, в Дітройті в 30-их рр. виникла думка будувати укр. літаки; ОДВУ у Клівленді придбав літак �Націоналіст�, який у 1936 облітав територію ЗДА з пропаґандивною метою (провадив також стрибки з легкоспадом). 1938 р. в Канаді у м. Ошаві МУН (Молоді Укр. Націоналісти) заклали літунську школу, яку закінчило бл. 100 чл.; з поч. війни вони пішли в канад. й англ. літунство. [Г. Колодій]

[Стаття у: Енциклопедія Українознавства, т. 1]